Costruire un motore di prestazioni è simile alla costruzione di un motore normale, ma non è la stessa. Un motore di prestazioni soffre sottolinea normalmente non associata con un motore normale. Alcune considerazioni particolari si applicano. Professionali costruttori di motori da corsa capire questo, e condividere liberamente i loro suggerimenti e le tecniche con tutti i costruttori di motori. Alluminio Block
Al centro di ogni motore è il blocco. Questo è il componente principale che l'albero motore, i pistoni e le teste dei bulloni a. Il noto costruttore di auto da corsa Smokey Yunich, scrivendo in "Circle Magazine Traccia", afferma che lui preferisce un blocco di alluminio sopra un blocco di ghisa. Mr. Yunick ha inoltre dichiarato che i problemi con alluminio, come incrinature, possono essere superati.
Albero motore e bielle
signor Yunich preferisce alberi motore forgiati e le bielle per i suoi motori. Inoltre, si raccomanda che un principiante non utilizzare barre di titanio, dal momento che questi esperti di installazione richiedono oltre la solita base di conoscenza di un nuovo costruttore di motori.
Olio e coppa
Un sistema a carter secco è meglio di un carter umido. In un sistema a carter secco, l'olio è in un serbatoio esterno, anziché nella coppa dell'olio. Un motore prestazioni subisce un sacco di forza G. G-force causa il petrolio per slosh a una parte o dall'altra di un motore, causando la morte per fame di petrolio da un lato, se si usa un sistema a carter umido.
Mantenere tolleranze allentato
Ingegneri specificare le tolleranze per i motori. In questo caso, la tolleranza si riferisce alla quantità di un divario esistente tra le parti in movimento. Ad esempio, il pistone deve essere circa tre millesimi di pollice più piccolo il foro del cilindro. Questo perché, come il motore si riscalda, il pistone di alluminio espande. In un motore di prestazioni, le temperature raggiungono estremi del campo di funzionamento, e di parti di espandersi molto. Per questo motivo, professionale motore costruttore Darin Morgan gara raccomanda che il gap di tolleranza deve essere il più ampio possibile, e tenuta sul lato superiore del range specificato dagli ingegneri.