Computer vs carburatori, CVT vs Fai da te e alto-camma vs pushrod: questi sono i conflitti che entrambi ci divide e servire per innescare i fuochi di innovazione e di comprensione. Sia OHC e motori pushrod sono stati in giro fin dall'alba del motore a combustione interna, e più di un secolo dopo, il dibattito è ancora forte. Nozioni di base di configurazione
loro "puntone" o chiamata "cam-in-block", ma questa famiglia di motori rimane uno dei più popolari di tutti i tempi. Motori cam-in-blocchi vengono così chiamati perché l'albero a camme siede nel blocco motore appena sopra l'albero motore. Si aziona valvole di aspirazione e di scarico attraverso un insieme di aste e bilancieri leve braccio. Un motore alto-camma utilizza un albero a camme montato sulla parte superiore della testa cilindro per azionare le valvole direttamente tramite una serie di camme follower. Mentre la configurazione alto-camma è stato sempre più popolare su motori V-configurati per gli ultimi 20 anni o giù di lì, il disegno si presta davvero più verso in-linea a quattro e sei cilindri. Su un motore in linea, in realtà è più conveniente per montare la camma in cima al motore che è di configurare il blocco di una camma.
Del flusso d'aria e potenza
un certo punto, ogni limite di cavalli vapore colpisce motore attraverso il deficit o la disponibilità di ossigeno. Il più ossigeno entra nei cilindri, più carburante al motore può bruciare e il potere più si può fare. Ci sono due modi di base per ottenere più aria nei e dai gas di scarico fuori dal cilindro: è possibile aprire le valvole oltre e tenerli aperti più a lungo con un albero a camme più grande, oppure è possibile modificare la forma e le dimensioni di aspirazione e condotti di scarico. Passaggi più grandi permettono più aria e gas di scarico fuori, mentre i passaggi più diritte aiutarli a entrare e uscire più veloce ed efficiente. | Photos.com luci di aspirazione e del flusso d'aria
I condotti di aspirazione di un motore ad aste vengono compromessi da forma e dimensione, perché il passaggio deve piegare per andare in giro per l'asta di spinta "pizzico" nella testata. Breve utilizzando bilancieri con uno spostamento verso l'asta di spinta laterale - come alcuni motori fanno - non c'è modo per aggirare il colpo senza sbarazzarsi delle aste stesse. Immettere la configurazione testa-cam. Con la camma in modo sicuro sopra i passaggi di aspirazione, non c'è ragione per i passaggi di aspirazione non possono essere perfettamente diritto e ottimizzato per il massimo flusso e la velocità. Questo permette di giri molto più alto e il potenziale potenza preservando in proporzione più di coppia a bassi giri del motore
singolo vs doppio albero a camme
camme in testa singola. - - o SOHC - motore utilizza un singolo albero a camme su ogni testata, e un doppio motore a camme in testa usa due. Mentre la configurazione SOHC è un miglioramento rispetto alla camma-a-block, un motore DOHC offre alcuni vantaggi. Prima, utilizzando una camma per le valvole di aspirazione e un'altra per lo scarico dà ai tecnici un po 'più di libertà nel fissare l'angolo della valvola, che determina la camera di combustione e la porta forma. Ancora più importante, utilizzando due camme consente la regolazione in tempo reale delle camme rispetto all'altro. Questo permette ai tecnici di diminuire incrocio delle valvole - per quanto tempo le valvole di aspirazione e di scarico sono aperte contemporaneamente - per coppia a bassi giri, l'efficienza del carburante e un liscio di inattività, e di aumentare la sovrapposizione per una maggiore portata e potenza più alto-end
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Un caso per aste
Ci si potrebbe chiedere perché, se i motori OHC sono così chiaramente superiore e sono stati in giro per così tanto tempo, i motori di pushrod esistono ancora. La prima ragione ha a che fare con la confezione, la configurazione-V si presta naturalmente all'architettura camma-in-block proprio come configurazione in linea funziona meglio con camme in testa. Schiaffi un paio di OHC dirige su un V-6, V-8 o V-10 aggiunge una notevole quantità di peso, complessità, costi e dimensioni fisiche al motore, questo ultimo è il motivo principale che non vediamo più OHC V -8s, e per questo avrete quasi mai vedere uno più di 350 pollici cubici. La vastità di un motore a corsa lunga sellati con OHC teste significa che il vano motore deve essere progettato intorno ad esso. Dal punto di vista di un produttore, dimensione fisica della V configurato-OHC del motore limita le opzioni di design per un particolare telaio e compatibilità inter-chassis per quel motore.