Il tradizionale differenziale aperto è come un ufficio drone 1980: si presenta, fa il suo lavoro con le specifiche minime richieste e poi va a casa. Il differenziale autobloccante è così antipatico IT ragazzo in fondo al corridoio, giustificando il suo atteggiamento e difetti facendo ciò che il differenziale aperto non può. Alla fine della giornata, che uno si sceglie dipende principalmente da ciò che ci si aspetta e che cosa si è disposti a tollerare per ottenerlo. Aperte differenziali
Con un differenziale normale "aperto", flussi di potenza dal pignone sull'albero motore e attraverso la corona all'esterno del vettore diff. Il vettore è come un cilindro cavo, con un set di pignoni all'interno. Questi pignoni - che cavalcano su mandrini frugando dentro dall'interno del vettore - inserire le marce assi. Fino a quando entrambi gli assi girano alla stessa velocità, i pignoni rimangono fermi e dividere il potere 50/50 agli ingranaggi asse. Ma se un asse inizia a girare più veloce degli altri, i pignoni ruoterà intorno marcia più lenta-filatura e percorso tutta la potenza del motore al riduttore dell'asse veloce-spinning.
Limitati Differenziali a scorrimento
Il problema con un differenziale aperto è che sarà sempre trasmettere la potenza del motore alle ruote più veloce-spinning - esattamente ciò che non vuoi. Qualsiasi differenziale che o tutto o in parte blocca gli assi insieme è un tipo di "limited slip", e ci sono tutti i tipi là fuori. Quello probabilmente siete più familiare utilizza una serie di frizioni per bloccare gli assi insieme. La frizione di tipo diff impegna ogni volta che c'è una differenza di coppia tra l'albero e la corona dentata, il che significa che in regime di accelerazione o decelerazione. A senso unico LSD blocca solo in accelerazione, e un due vie chiuse nell'ambito sia di accelerazione e decelerazione. A "1.5-way" diff blocca completamente in accelerazione, ma solo in parte, di decelerazione. | Photos.com Clutch-Type Pro e Contro
La frizione di tipo LSD è un design testato nel tempo in grado di mantenere ipoteticamente una perfetta divisione 50/50 di potenza. Naturalmente, la capacità di coppia-splitting dipende dalla forza e le dimensioni degli innesti, ma può essere fatto. La frizione di tipo diff è perfetto per trascinare e corridori top-velocità, ma non è il design più progressista. Avrete sicuramente sapere quando le frizioni impegnarsi in curva, perché la macchina passa immediatamente dalla manipolazione neutro al sottosterzo, o "spingere." In frenata, impegno improvviso può causare entrambe le ruote di perdere aderenza, provocando che assale a perdere trazione e scivolo; è per questo che la maggior parte dei corridori su strada frizione di tipo preferiscono il 1,5 vie LSD. Sul lato positivo, che la perdita di aderenza improvvisa e violenta può essere una buona cosa se si sta cercando di ruotare la macchina, come si farebbe quando alla deriva o rally.
Torque Polarizzazione
Differenziali
Conosciuto anche come il "Quaiffe" o "torque vectoring" diff, il TBD è un animale completamente diverso dalla frizione-tipo. Un TBD è architettonicamente identico ad un aperto diff, ma usa spirale o "elicoidale" tagliare pignoni. Quando una ruota inizia a ruotare più velocemente rispetto agli altri, la spirale taglio ingranaggi sorta di marmellata contro la cassa e gli ingranaggi asse. Questo disturbo aumenta la resistenza interna del differenziale, non veramente bloccare gli assi insieme, ma aiutando l'altro aperto diff atto un po 'meno aperta. Così, il TBD non "limitare il pattinamento" così tanto come si continua a inviare un po 'di potenza alla ruota più lenta di filatura.
TBD Pro e Contro
Perché è essenzialmente un diff aperto, la TBD è un meccanismo più fluido e trasparente, anche il più sottile di frizione-tipi. Mentre la capacità di dividere la coppia di TBD è piuttosto limitata - di solito circa 80/20 per la frizione di tipo ipotetico del 50/50 - la sua progressività inerente spesso paga dividendi sul corso di strada e nel mondo reale. Il Quaiffe può tendere a spingere un po 'più di un open diff, ma dipende dall'applicazione. In alcuni casi, la potenza extra alla ruota esterna sarà effettivamente aiutare a ruotare la macchina, o per lo meno mantenerlo neutro in curva. Potrai sacrificare un po 'di trazione in linea retta rispetto alla frizione-tipo, ma avrai ancora di più di quanto si farebbe con un open diff.