Introdotto nel 1988, motori B16 serie di Honda in molti modi hanno costituito la base per tutto il futuro della società sforzi a quattro cilindri. Questi motori sono stati tra i primi a portare il sistema VTEC ora-firma della società (se il B16 o il V6 NSX era l'attuale primo è ancora un punto di contesa), che utilizza la pressione dell'olio per azionare una "razza"-profilo dell'albero a camme ad alta RPM. Pulito, efficiente e potente, è poco da meravigliarsi che la B16 è così popolare oggi come lo era decenni fa. Cam Swap
VTEC disponibile in due versioni di base: la "corsa" standard-cam usata per i modelli più vecchi (B16A1 attraverso A3) e le "emissioni"-cam usato per quelli nuovi. Se si dispone di un motore A3 o precedente, risparmiare qualche soldo e dimenticare lo swap a camme. Le camme utilizzati su questi motori sono già ottimizzati per alto numero di giri, in modo da tutti i guadagni qui sarebbe piuttosto minimale. Solo i modelli successivi "emissioni" (che ha usato molto piccole camme per il basso numero di giri e di una camma "normale" per alto numero di giri) può stare a beneficiare di uno swap a camme.
VTEC Engagement Point
Uno dei primi trucchi di sintonia mai applicati al B16 stava regolando il punto di innesto VTEC. Coinvolgere il sistema a qualsiasi cosa al di sotto di 2.000 giri si tradurrà in una massiccia perdita di pressione dell'olio e conseguente danno al motore, e qualsiasi cosa sopra 6.500 è troppo vicino al limitatore del motore a fare nulla di buono. 5.500 a 5.700 è buono per un motore di serie, 4.500 a 4.800 è buono se si dispone di una presa e di scarico aftermarket, e 3000 è vicino al ideale per motori sovralimentati.
Rapporto di compressione
Tutti B16S venuto con rapporti di compressione tra il 10,2 e 10,4-1. Questo va bene per un alto numero di giri, motore aspirato (non turbo /sovralimentato), ma è un po 'alto per qualsiasi applicazione turbo /sovralimentato. Anche con forti pistoni del motore della Honda e il design naturalmente detonazione resistente, qualcosa di più di 10 a 1 è marginale per l'induzione forzata. Se avete intenzione di compressione inferiore per l'uso con un turbo /compressore, spendere i soldi e comprare pistoni di compressione più bassi; la semplice installazione di una guarnizione della testa più spessa creerà un potenziale punto debole nel tuo motore pressurizzato
Potenza Addizionatrici
Ad un certo punto si sta andando a colpire un muro (di solito circa 200 cavalli di questo motore) nella produzione di energia elettrica che può essere superato solo in uno dei tre modi: il protossido di azoto, costretto induzione o un aumento di cilindrata. B16 motori sono generalmente buone per almeno un 50 colpo di azoto, fino al 75 se siete coraggiosi. Un motore interno disponibile in buona forma è un bene per un periodo da 6 a 9 psi di turbo /compressore Boost, che rappresentano tra il 80 e 100 cavalli di potenza rispetto all'originale.
Accarezzare il motore
Anche se si potrebbe essere tentati di aumentare la cilindrata semplicemente annoiare il motore e l'installazione di nuovi pistoni, non farlo. Avrete bisogno di prendere lo stock annoia fuori per almeno 85 millimetri di rendere sostanziale differenza nella cilindrata, che richiederà nuovamente imbustare le canne dei cilindri nel blocco. Le maniche stessi non sono troppo costosi, ma contano sul lavoro della macchina di guida voi poveri. Alla fine, è più economico e più facile da installare solo un albero motore stroker. Un approccio stroker significa non solo più cilindrata, ma l'opportunità di sostituire le canne e pistoni pure.