Si potrebbe fare l'argomento che tempismo sistema di controllo della Honda seminale variabile valvola elettronica ha creato il moderno motore ad alte prestazioni. Pochissime innovazioni automotive prima o dopo l'introduzione del VTEC, nel 1983 sono stati copiati dai tanti produttori. In realtà, si sarebbe fatica a trovare un fornitore importante che non equipaggiare almeno un motore con qualche variante del sistema. Vero, VTEC ha avuto i suoi alti e bassi, ma l'idea è diventata, e probabilmente rimarrà, una caratteristica su motori moderni per molti anni a venire. Il Non-VTEC Valvetrain
Su una normale, motore non-VTEC, valvole del motore aprire e chiudere con un albero a camme e una serie di aste e leve. La camma è essenzialmente un albero con dossi, chiamate lobi, che si di un lato. L'albero a camme collega al motore con una cinghia o catena. Su un motore a camma all'interno del blocco come il classico "pushrod" V-8, il lobo di camma spinge su su un piccolo cilindro chiamato un sollevatore. Il sollevatore spinge su un puntone, che, a sua volta, spinge su una leva a bilanciere. L'altro lato della leva che spinge verso il basso la valvola per aprirla. Su un motore di alto-camma, i lobi delle camme spingono verso il basso direttamente sui bilancieri
camme e Airflow
Gli atti degli alberi a camme come il cervello del vostro motore. - l'altezza, le dimensioni e la forma dei suoi lobi determinare quando le valvole aperte, in quanto tempo si aprono e per quanto tempo essi rimangono aperti. Un albero a camme con piccoli, brevi lobi aumenta la coppia e bassi regimi economia di carburante riducendo l'alzata delle valvole e la durata; questo provoca aria di fluire dentro e fuori del motore più rapidamente facendolo passare attraverso un'apertura più piccola, ma in definitiva limiti flusso d'aria e top- terminare cavalli. Un albero a camme con lobi grandi apre le valvole più lontano e li tiene aperti più a lungo, la soluzione del problema del flusso d'aria, ma sacrifica la coppia ai bassi regimi, il risparmio di carburante, motore di qualità minimo e di uscita delle emissioni di farlo.
Come VTEC funziona
Un albero a camme VTEC è come due alberi a camme in uno. A bassi regimi, sotto circa 4.000, le funzioni del motore come un normale propulsore alto-camma. I lobi delle camme regolari spingere in basso i bilancieri - chiamato seguaci in questo caso - per mantenere una buona guidabilità e consumi. Un motore regolare ha un inseguitore per valvola, ma un motore VTEC ha un'altra bilanciere accanto al braccio primario. Tale bilanciere siede su un lobo secondario corsa sull'albero a camme. Ad alti regimi, il computer del motore si apre una valvola nel sistema di lubrificazione pressurizzare del motore, che attiva un pistone che blocca le armi primarie e secondarie insieme. A questo punto, il motore si avvia utilizzando il lobo gara e premia il guidatore con un bel calcio di accelerazione improvvisa.
Reale vs 'falso' VTEC
VTEC ha passato attraverso tre principali evoluzioni nel corso degli anni. Il sistema che era iniziato come un mezzo per dare motori strada varietà del giardino vero prestazione di corsa - e ha contribuito a Honda per guadagnare il suo cred come azienda prestazioni legittima - da allora è stato adattato in un corrotto e, direbbero alcuni, demoniaca, abominio noto come VTEC-E. La "E" nel VTEC-E sta per "economia" o "efficienza", che significa guai fuori del blocco. In un motore VTEC-E, lobi delle camme standard, prendono il posto dei lobi gara di vero VTEC, e minuscoli cosiddetti dossi emissioni vanno al posto di lobi serie del VTEC. Il risultato è un motore che è buono per il gas e produce poche emissioni, ma finisce per essere alla reputazione prestazioni della Honda che cosa Pete Rose è al baseball di.
Tardi Variazioni
Honda guadagnato un po 'della sua dignità con il suo sistema VTEC a tre stadi, che è una sorta di compromesso tra il vero e il VTEC VTEC-E. In un sistema a tre stadi, i default motore di utilizzare uno solo dei due punterie a bassi giri, aprendo così una sola delle valvole di aspirazione. La seconda valvola di aspirazione si apre a giri medio - circa 3.000 a 5.500 giri - e migliora il flusso un po 'di più. A 5.500 circa, il terzo follower impegna, e il motore gira su un lobo di camma ad alte prestazioni simili a lobo gara del VTEC originale. Sistema i-VTEC di Honda prende questo un ulteriore passo avanti, e utilizza una ruota dentata della distribuzione informatica-regolabile per ruotare la camma di aspirazione fino a 25 gradi in entrambe le direzioni. Questo permette anche di più aumenti di coppia ai bassi regimi, pur mantenendo la capacità di alto numero di giri.