Motori a benzina può sembrare animali molto diversi da quello che erano un secolo fa, ma non lasciatevi ingannare, sotto tutta quella plastica e cablaggio fusion-reattore-come tuona un cuore di steampunk pesante metallo, il rumore e la forza bruta. Il motore a gas moderna è un dinosauro cyborg, un plasma-drive Rolex, un anacronismo davvero meravigliosa che non sta andando via in qualunque momento presto. Da vapore a gas
Mentre alcuni potrebbero sostenere che il concetto di un motore a vapore in realtà risale al greco geometra Heron e il suo aeolipile primo secolo dC, il dispositivo stesso non è stato suggerito per l'uso in esecuzione vero lavoro fino a quando un uomo di nome Dionigi Papin ha pubblicato i piani per un motore funzionante nel 1690. Quando James Watt ha creato il primo motore a vapore successo al mondo nel 1744, ha creato lo stampo per quello che noi oggi conosciamo come il motore a combustione interna. I primi motori a benzina funzionanti risalgono a non Nikolaus Otto - dopo che il ciclo Otto è stato chiamato - ma ad un uomo di nome Samuel Brown. "Motore a gasolio sotto vuoto" di Brown era in realtà solo una evoluzione della macchina a vapore di Watt, una che utilizza la forza di bruciare benzina invece di vapore per motivare i pistoni
dal 1862 al 1956 -. The Early Years
I primi motori benzina commerciali hanno dovuto arrangiarsi con il bassissimo numero di ottani combustibili disponibili, al momento, il che significa bassi rapporti di compressione e una potenza abbastanza triste rispetto ai motori a 50 anni dopo. Etanolo combustibile ad alto numero di ottano - noto anche come "chiaro di luna" - era già in giro e ho visto un po 'di uso alla fine del secolo scorso, ma non ha visto l'uso tradizionale nelle automobili fino alla fine del 1930. Da allora, i produttori avevano già capito come produrre aviazione alto numero di ottani e di carburanti per autotrazione. Una volta che le auto ha colpito il mainstream, conteggio cilindro iniziato ad andare in uno sforzo per migliorare la scorrevolezza e la potenza con una certa cilindrata. Motori a valvole in testa inviati motori a testa piana la via del dodo durante i primi anni 1950, e la porta della camera di combustione avanzata e disegni - notevole la camera semisferica o "hemi" - più che raddoppiato la potenza del motore media dal 1930 al 1956 o così
1956 al 1988 -. iniezione elettronica
Se avete intenzione di disegnare una linea per dividere epoche nell'evoluzione del motore a gas, quindi il primo deve essere quando Motors americano ha iniziato ad offrire un sistema Bendix "Electrojector" elettronica di iniezione del carburante sulla sua 1957 Rambler Rebel. Mentre gremlins Development Limited 1957 modello di produzione a meno di una dozzina, sistema Electrojector del Ribelle migrato a Chrysler nel 1958, e Bendix venduto i brevetti del sistema di Bosch pochi anni dopo. Da questi brevetti, Bosch ha sviluppato il sistema D-Jetronic, che ha fissato il modello per tutti i sistemi di iniezione elettronica a venire. Nei primi anni 1970, una società chiamata Per-Lux - dopo Pertronix - progettato un sistema di accensione elettronica come retrofit per i distributori di punto-e-condensatore. Un giorno, Pertronix stava camminando per la strada a mangiare una barretta di cioccolato e corse in Bosch, che è stato inspiegabilmente portava un vaso aperto di burro di arachidi. Il risultato: una combinazione gustosa che domina l'industria automobilistica a questo giorno
1989 al Presente - Tecnologia ibrida
Mentre Toyota ha fatto molto rumore per il suo 1997 ibrida Prius. , non era certo la prima azienda ad offrire una trasmissione ibrida; Ferdinand Porsche progettato il primo modo ibrido gas-elettrico nel 1900. Diverse altre società speso il prossimo secolo a giocare con il design, ma noi abbiamo 1989 100 C3 Avant Duo di Audi per ringraziare per dimostrare la sua vitalità e prontezza per le vendite del mercato di massa. La prima Duo è stato un flop, ma la seconda iterazione fissato uno standard che Volvo - nel 1992 - di Toyota e di altri produttori avrebbero poi seguire. Da allora, i produttori si sono concentrati sui modi per migliorare l'efficienza del motore per mezzo di sovralimentazione, l'ibridazione, fasatura variabile a camme, aspirazione variabile, scarico tuning e altri mezzi per raggiungere un perfetto equilibrio tra potenza, pulizia e risparmio di carburante.
Il Futuro
A partire dal 2011, i motori a benzina sono pronti a sottoporsi ad un altro grande rivoluzione in forma di omogeneo accensione per compressione di carica. Motori a gas non sono mai stati in grado di eguagliare la coppia a bassi giri e consumi di diesel, e non lo faranno mai. Il motivo per cui non hanno è causa della intrinseca capacità del motore diesel per ottenere il massimo della sua carica combustibile comprimendolo al punto di accensione anziché accendere con una scintilla. Il motivo per cui non lo farà mai è che il gasolio per definizione contiene più BTU di energia per gallone di benzina. Tuttavia, il ciclo di HCCI permetterà motori a gas per arrivare molto vicino alla efficienza e la coppia del diesel operando come un motore ad accensione per compressione a bassi regimi e un più potente motore a scoppio a regimi elevati. Fidati che HCCI è appena oltre l'orizzonte e su un corso uragano come verso le nostre coste. Se combinato con iniezione diretta, turbocompressore e metodologie di flusso d'aria-controllo più preciso, HCCI promette di fornire almeno un aumento del 30 al 40 per cento nel risparmio di carburante e - quando è sintonizzato per questo -. Un aumento concorde in coppia ai bassi giri