E 'stato detto che la Honda è la ricerca del settore auto giapponese e la divisione sviluppo, un fatto a carico di picche da VTEC. Questo sistema ormai onnipresente e le variazioni sono praticamente definito l'attuale generazione di importazione alto-camma e progetti di motori nazionali. Ma mentre, come tutti i più grandi sforzi dell'uomo, questo sistema è stato cooptato per cattiva intenzione più di una volta, rimane uno standard duraturo per le case automobilistiche di tutto il mondo. Cam e del flusso d'aria di base
Ci sono due modi di base per aumentare il flusso d'aria in entrata e in uscita di un motore, ed entrambi sono dotati di compromessi. Aumentare il volume - dimensione interna - di assunzione di una testa e condotti di scarico in genere aumenta il flusso d'aria in assoluto per potenza top-end, ma ridurrà la velocità del gas e quindi il riempimento dei cilindri a bassa velocità e coppia. L'apertura della valvola di più lontano e, prima, e di tenerli aperti più a lungo, permetterà più l'aria di fluire attraverso passaggi della testa e nel motore, ma ha effetti negativi della propria. Alberi a camme ad alzata elevata e di lunga durata in genere influire gamma di regimi del motore stesso modo in passaggi di testa più grande sarà. Lungo durata camme anche male risparmio di carburante, emissioni e di coppia ai bassi regimi, aumentando valvole sovrapposizione -. Del periodo di tempo che la valvole di aspirazione e di scarico sono aperte contemporaneamente
Funzione base di VTEC
Variable Valve Timing e Lift Control elettronico - o VTEC - iniziato nei laboratori R & D di Honda come un modo per aumentare la potenza agli alti regimi, mantenendo un albero a camme race-spec in standby per utilizzare a regimi elevati soltanto. Honda compiuto questo utilizzando due diversi profili camme sulle camme di aspirazione e scarico. A bassi giri, l '"economia" lobi della camma bassa portanza e bassa durata "primarie" aprire e chiudere le valvole tramite un insieme di bilancieri. A regimi elevati, la pressione dell'olio del motore si attiva una seconda serie di bilancieri azionati da grandi "razza" lobi delle camme. Flusso d'aria attraverso il motore aumenta notevolmente, dando al conducente che molto amato calcio-in-il-pantaloni di impegno improvviso VTEC. Fino a quando il conducente mantiene la lancetta del contagiri sopra il fidanzamento rpm VTEC, che ha effettivamente un motore da corsa in esecuzione in luogo del suo ex-carburante aspirazione. | Photos.com Variazioni sul VTEC
Honda ha introdotto un'altra tecnologia VTEC a fianco, uno che è diventato quasi universale per i motori a doppia testa-cam negli ultimi 10 anni. Il sistema i-VTEC utilizza un ingranaggio regolabile sulla camma di aspirazione che consente al computer di ruotare l'albero a camme tra 25 e 50 gradi rispetto alla camma di scarico. Ciò consente il controllo indipendente di incrocio delle valvole e aggiunge un altro livello di controllo sulle polarizzazione verso l'efficienza del carburante e potenza agli alti regimi. Il VTEC tre stadi utilizza due valvole di aspirazione. Sotto di circa 2.500 giri, una valvola si apre completamente e l'altra si apre solo leggermente, quanto basta per permettere una certa aria nel cilindro per aumentare miscela turbolenza ed efficienza. A 2.500 giri, la seconda valvola si apre tutta la strada, e a 5.500 giri, entrambe le valvole di passare a un terzo "razza" lobo della camma che fornisce una carica top-end potente.
"Real" , vs VTEC VTEC-E
Il "falso" epidemia VTEC è stato qualcosa di un segno nero sul record di Honda, una vera perversione di una volta-bellissima sistema progettato esclusivamente per i motori di performance alone di Honda . Ad un certo punto nei primi anni '90, un po 'di male fagiolo contatori che indossano mantelli neri sciamarono sulla divisione di ingegneria della Honda, cantando - presumibilmente all'indietro in latino - a domanda di un sistema con piccoli "emissioni" lobi al posto del lobi standard, e lobi delle camme standard in luogo dei lobi corsa reale del VTEC. Soprannominato VTEC-E, questo abominio lovecraftiano infettato milioni di motori di serie D SOHC prodotte dal 1995 al 2000 e pochi altri prodotti in numeri più bassi. Fortunatamente, la testa VTEC-E è in alluminio, il che significa che ogni fiamma che brucia 1.220 gradi F o più caldo lo ucciderà.