La trazione è una cosa complessa, dettata da decine di diversi fattori statici e dinamici. Static - o dato - fattori includono il peso del veicolo, la dimensione del contatto dello pneumatico e come i bastoncini del pneumatico alla strada. Fattori dinamici dipendono principalmente dalla sospensione, e dettare come trasferimenti di peso della vettura in accelerazione, tornitura e di frenata. Nozioni di base di trazione
Tutte le forze dinamiche sulla vostra auto - accelerazione in avanti, di frenata e di sterzata - rappresentano una sorta di accelerazione, o di forza applicata per creare un aumento o una diminuzione in un tasso di variazione. Accelerazione è misurata in forze G o accelerazione rispetto alla forza di gravità. Qui sulla Terra, la forza che tiene a terra è pari a 1.0G. Se ti siedi in una centrifuga che gira abbastanza veloce per sollevare te da terra e si appuntare al muro esterno, allora stai vivendo almeno 1,0 G di forza laterale (laterale). Un dato pneumatico con una data quantità di peso su di esso è solo in grado di erogare una certa quantità di forza G in qualsiasi direzione, sia in avanti, all'indietro o lateralmente. Questo "circolo trazione" concetto è uno dei più fondamentale quando si tratta di pneumatici di comprensione e come ottenere il massimo da loro durante la regata.
Weight Transfer
La quantità di peso sul pneumatico è ciò che in ultima analisi, determina il suo limite di trazione. Troppo poco peso e la gomma non si attacca alla strada; troppo peso fa sì che si attacchi troppo duro e creare il calore in eccesso. Un peso della vettura si sposterà a seconda del tipo di condizioni agiscono sul corpo e costringendolo a muoversi. Entro certi limiti, setup delle sospensioni di una vettura, rigidità della molla e ammortizzatore fermezza determinare quanto peso si sposta ad ogni ruota in frenata, accelerazione e forze G laterali.
Accelerazione
Secondo> a Newton, ad ogni azione corrisponde una reazione uguale e contraria. Quando si preme il gas, ruota della tua auto ruotare nella direzione del movimento in avanti. Questo effetto della coppia provoca telaio della vettura a reagire "squatting", o inclinato all'indietro. Questo movimento trasferisce alcuni o - nel caso di un wheelie - tutto il peso di una macchina per le gomme posteriori. Ecco perché dragster sono posteriore a trazione e utilizzano estremamente grandi pneumatici posteriori. Spostamento del peso fuori dei pneumatici anteriori riduce la loro trazione, motivo per cui le auto front-wheel-drive non "agganciare", così come le auto posteriore a trazione integrale.
Braking
L'effetto opposto accade quando si preme il freno, solo molto di più così. Freni di un auto sono in genere molto più potente del suo motore, e sono quindi in grado di generare più forze G di accelerazione. Questa forza frenante potente provoca la carrozzeria a puntata, trasferendo più peso verso la parte anteriore e migliorando così davanti pneumatico da trazione. Questo è il motivo per cui si trova raramente una macchina con freni posteriori più grandi o più potenti delle fronti, come i freni anteriori finiscono per fare più di metà del lavoro.
Lateral Acceleration
L'accelerazione laterale necessaria per la movimentazione è una cosa molto più complessa di una semplice accelerazione in avanti o di frenata. I concetti sono gli stessi; gomme contatto patch e la mescola di gomma determinano i limiti del pneumatico all'interno di un determinato peso, e il trasferimento di peso può aumentare o diminuire la presa in tempo reale del pneumatico. Tuttavia, il contatto toppa cambia dimensione del pneumatico e forma secondo la sua angolazione a terra, e la sistemazione di sospensione determina come il corpo della vettura reagisce alla forza centrifuga e centripeta (l'opposto di centrifuga). Tuttavia, un ingegnere non può consentire il trasferimento di peso infinito per aumentare la trazione, o che uno pneumatico possa surriscaldarsi e perdere aderenza, mentre le altre gomme restano sottoutilizzate.
Combinando Forze
sai da sezione 1, un pneumatico ha solo tanto presa da dare, indipendentemente dalla direzione di accelerazione. Diciamo che un pneumatico può offrire solo 1.0G di grip con una determinata quantità di peso. Ora, diciamo che quel pneumatico utilizza al 100 per cento di quella 1.0G ad accelerare, questo lasciare zero per cento per la frenatura o la manipolazione. Su una macchina posteriore a trazione, questo si traduce in una Powerslide o spin-out (noto come sovrasterzo). Su un fronte-conducente, questo si traduce in "push" o sottosterzo. Sollevare il piede del gas in modo che il pneumatico ha bisogno solo il 70 per cento della sua presa di accelerare, e di liberare il 30 per cento per la gestione. Come ottenere il massimo da un pneumatico scende a bilanciare queste forze per sfruttare le potenzialità della trazione integrale.