Gli alti Rpms sono cattivi per una trasmissione automatica?

Ci sono molti miti là fuori su Planet Car, molti dei quali si basano su fatti obsoleti o ipotesi basate su dati incompleti. La questione dei danni alla trasmissione relativi a rpm è interessante, dal momento che si verifica - non nel modo in cui si potrebbe pensare.

Informazioni di base sulla trasmissione automatica

Una trasmissione automatica è composta da tre elementi di base sottogruppi: il convertitore di coppia che trasferisce la potenza dal motore alla trasmissione, l'albero centrale e il gruppo frizione che trasferisce la potenza dal convertitore di coppia e il riduttore epicicloidale sul retro, che riceve tale potenza. Dei tre, l'albero centrale e il gruppo frizione sono i più complessi. L'albero centrale è in realtà un albero all'interno di un albero. Usando le frizioni per bloccare l'albero interno o esterno alla cassa o al motore, la trasmissione altera quali ingranaggi nel set planetario rimangono stazionari e quali ruotano con il motore.

Controllo delle frizioni

Una normale trasmissione automatica utilizza un sistema idraulico ad alta pressione per innestare le frizioni sull'albero centrale e un sistema di servo elettronico per il controllo dell'idraulica. Le frizioni sono in realtà un "pacco frizione", composto da diversi dischi d'attrito alternati (bloccati sull'albero centrale) e anelli metallici, bloccati sul tamburo esterno del pacco frizione. La pressione idraulica spinge il pacco della frizione insieme, bloccando l'albero al tamburo esterno inserendo le piastre metalliche tra i dischi. In questo modo, la trasmissione utilizza l'attrito per trasferire la potenza alla strada.

Frizione Slippage

Lo slittamento della frizione è la morte per qualsiasi automatico. Le frizioni scivolano quando c'è troppa coppia in entrata e troppa resistenza rispetto al movimento. In termini pratici, questo può essere visto quando un potente motore trascina un carico molto pesante. Le frizioni tendono a scivolare in ingranaggi più alti e overdrive, quando l'albero di ingresso ha meno vantaggio meccanico - o leva - sull'albero di uscita. Questo, tra l'altro, è uno dei motivi per cui non si deve mai trainare un carico pesante in overdrive, e perché i veicoli da rimorchio auto-equipaggiati solitamente hanno un radiatore dell'olio della trasmissione di massa. Il leggero slittamento della frizione si surriscalda e assottiglia l'olio, causando la perdita di aderenza delle pinze e scivolando ancora di più.

Eccessivo basso regime di rotazione

Contrariamente a quanto si crede, le trasmissioni sono più soggette a danni da un numero di giri eccessivamente basso rispetto agli alti regimi . A condizione che il motore funzioni a regimi elevati a causa dell'ingranaggio della parte posteriore o perché si trova in una marcia inferiore, il vantaggio meccanico di tale ruota dentata inferiore ridurrà di fatto le frizioni. I corridori di traino spesso approfittano di questo fatto utilizzando un ingranaggio posteriore di fascia alta per compensare una trasmissione leggermente debole. Quindi, in termini di durata della frizione, in realtà è più probabile che si provochino danni immediati alla trasmissione correndo a un numero di giri inferiore rispetto ai giri più alti.

Eccessivo numero di giri elevato

Mentre i giri estremamente bassi e carichi elevati danneggiare la trasmissione immediatamente, un elevato numero di giri prolungato potrebbe danneggiarlo a lungo termine. L'elevato numero di giri significa maggiore usura dei cuscinetti e delle guarnizioni dell'olio e una più rapida rottura del fluido di trasmissione. Ad alti regimi, la pompa dell'olio della trasmissione può surriscaldare il fluido "tosandolo" costantemente tra i denti dell'ingranaggio della pompa. La stessa cosa può succedere nel convertitore di coppia, anche se è meno probabile finché l'auto è in movimento. Quindi, la lezione qui è che se si intende eseguire la trasmissione a giri costantemente elevati, allora si dovrebbe investire in un buon radiatore dell'olio e un additivo antiusura per il fluido di trasmissione.