Differenziale slittamento limitato contro coppia Vectoring

Il differenziale aperto tradizionale è come un drone degli anni '80: si presenta, fa il suo lavoro alle specifiche minime richieste e poi torna a casa. Il differenziale a slittamento limitato è come quello odioso uomo dell'IT in fondo al corridoio, che giustifica il suo atteggiamento e i suoi difetti facendo ciò che il differenziale aperto non può fare. Alla fine della giornata, quale sceglierai dipende principalmente da ciò che ti aspetti e da ciò che sei disposto a tollerare per ottenerlo.

Open Differentials

Con un normale differenziale "aperto" , la potenza fluisce dal pignone sull'albero motore e attraverso la corona dentata all'esterno del supporto diff. Il trasportatore è come un cilindro cavo, con una serie di ingranaggi pignone all'interno. Questi ingranaggi del pignone, che si muovono su fusi che si muovono verso l'interno dall'interno del carrello, agganciano gli ingranaggi dell'asse. Finché entrambi gli assi girano alla stessa velocità, gli ingranaggi del pignone rimangono fermi e dividono la potenza 50/50 rispetto agli ingranaggi dell'asse. Ma se un asse inizia a ruotare più velocemente dell'altro, gli ingranaggi del pignone ruotano attorno all'ingranaggio a rotazione più lenta e indirizzano tutta la potenza del motore all'ingranaggio dell'asse rotante più veloce.

Differenziali a slittamento limitato

problema con un differenziale aperto è che invierà sempre la potenza del motore alla ruota che gira più velocemente - esattamente quello che non vuoi. Qualsiasi differenziale che blocchi completamente o parzialmente gli assi è un tipo di "slittamento limitato" e ci sono tutti i tipi là fuori. Quello che probabilmente ti è più familiare utilizza una serie di frizioni per bloccare insieme gli assi. Il differenziale a innesto si innesta ogniqualvolta vi è una differenza di coppia tra l'albero di trasmissione e la corona dentata, il che significa sia in accelerazione che in decelerazione. Un blocco LSD unidirezionale solo in accelerazione e un blocco bidirezionale in entrambe le accelerazioni e decelerazioni. Un differenziale "a 1,5 vie" si blocca completamente in fase di accelerazione, ma solo parzialmente in decelerazione.

Pro e contro di tipo frizione - L'LSD a frizione è un design collaudato in grado di mantenere ipoteticamente un perfetto Divisione di potenza 50/50. Naturalmente, la capacità di ripartizione della coppia dipende dalla forza e dalle dimensioni delle frizioni, ma può essere fatta. Il differenziale a frizione è perfetto per i piloti di resistenza e velocità, ma non è il design più progressivo. Sicuramente saprai quando si innescheranno le grinfie in curva, perché l'auto passerà immediatamente da maneggevolezza neutra a sottosterzo, o "spinta". In frenata, un improvviso innesto può causare la perdita di trazione di entrambe le ruote, causando la perdita di trazione e slittamento dell'asse; è per questo che la maggior parte dei piloti da strada a frizione preferiscono l'LSD a 1,5 vie. Sul lato positivo, quella perdita di trazione improvvisa e violenta può essere una buona cosa se si sta provando a ruotare la macchina, come si farebbe quando si va alla deriva o al rally.

Differenziali di polarizzazione della coppia

Anche noto come il diff "Quaiffe" o "torque vectoring", il TBD è un animale completamente diverso dal tipo a frizione. Un TBD è architettonicamente identico a un diff aperto, ma utilizza ingranaggi a spirale o "elicoidali". Quando una ruota inizia a ruotare più velocemente dell'altra, gli ingranaggi a spirale tagliano la marmitta contro la cassa e gli ingranaggi dell'asse. Questo inceppamento aumenta la resistenza all'interno del differenziale, non bloccando realmente gli assi insieme, ma aiutando il differenziale aperto altrimenti si rivela un po 'meno aperto. Quindi, il TBD non "limita il limite" tanto quanto continua a inviare un po 'di potenza alla ruota che gira più lentamente.

Pro e contro della TBD

Perché è essenzialmente un diff aperto, il La TBD è un meccanismo più liscio e più trasparente rispetto al più sottile dei tipi di frizione. Mentre la capacità di scomposizione della coppia del TBD è piuttosto limitata - tipicamente circa 80/20 all'ipotetico 50/50 del tipo di frizione - la sua progressività intrinseca spesso paga dividendi sul percorso stradale e nel mondo reale. Il Quaiffe può tendere a spingere un po 'più di un diff aperto, ma dipende dall'applicazione. In alcuni casi, la potenza extra della ruota esterna contribuisce effettivamente a ruotare la vettura, o almeno a renderla neutra in curva. Sacrificherai un po 'di trazione in linea retta rispetto al tipo di frizione, ma avrai ancora più di quanto faresti con un differenziale aperto.