Cosa potrebbe causare un eccessivo affaticamento del motore diesel?

Gli appassionati di motori diesel si riferiscono spesso ai loro amati propulsori da un titolo che un tempo era considerato più di un epiteto che altro. Il moniker del "motore a gasolio" del motore era una volta ben guadagnato, poiché legioni di camion e treni si riversavano nella campagna sputando enormi nuvole di fumo nero dall'aspetto malvagio. La più recente generazione di motori diesel puliti non ha completamente eliminato il fumo, ma il fumo eccessivo rimane una rovina del bruciatore malfunzionante.

Black Smoke

I motori diesel sono motori a benzina, il che significa che Il numero di giri è controllato esclusivamente dalla quantità di carburante che entra nel motore: più carburante entra, più potenza farà il motore entro i limiti dell'ossigeno presente. Il fumo nero in sé è in realtà carbone aerosol, ed è quello che assomiglia al gasolio quando diventa molto caldo, ma non ha abbastanza ossigeno per combatterlo. In altre parole, il fumo è quello che succede quando si ha troppo carburante e non c'è abbastanza aria per bruciarlo.

Boost Leaks

Turbocharger incrementa le perdite e malfunzionamenti del turbo sono probabilmente i maggiori contributori all'eccesso di fumo del motore. Turbocharging solo divenne davvero pratica comune negli anni '60 e '70; i turbo aumentavano drasticamente la potenza spingendo più ossigeno nel motore e permettendogli di bruciare più carburante. Le emissioni più pulite erano un importante - se non intenzionale - effetto collaterale alla turbocompressione. I moderni diesel sono diventati dipendenti dal turbocompressore al punto che non possono funzionare correttamente senza di esso; qualsiasi interruzione nell'erogazione di boost solleciterà il motore a tal punto che potrebbe, ancora una volta, prendere il fumo.

Un carico di aria calda

L'aria compressa rende più caldo e l'aria calda - volume - contiene meno ossigeno dell'aria fredda. Molti nuovi diesel usano gli intercooler, che sono i radiatori usati per raffreddare la carica d'aria in entrata dopo che il turbo l'ha compresso. Questo è più su una soluzione che un problema, dal momento che il malfunzionamento dell'intercooler è improbabile a meno che non ci sia qualcosa che fisicamente blocca il flusso d'aria attraverso di esso. Tuttavia, l'aggiunta di un intercooler o di un intercooler più grande aumenterà efficacemente la quantità di aria che entra nel motore. Questo può aiutare un diesel soggetto a fumo a funzionare un po 'più fresco e più pulito nel complesso.

Programmazione Aftermarket

I moderni diesel sono rinomati per la loro capacità di produrre energia con poco più di un nuovo programma per computer e un tweak alla curva di boost del turbo. L'iniezione di enormi quantità di carburante extra è stata una volta l'approccio "go-to" per i programmatori aftermarket, una strategia che ha reso più potente, ma ha provocato enormi nubi di fumo nero e temperature di gas di scarico distruttivamente alte (EGT). I moderni tuner diesel sono diventati molto più intelligenti negli ultimi anni, e molti hanno introdotto programmi aggiornati che ottimizzano l'efficienza del motore attraverso la temporizzazione dell'iniezione, piuttosto che limitarsi a versare più carburante e chiamarlo un giorno.

Altre cause

Non tutte le introduzioni di carburante in eccesso sono intenzionali; gli iniettori che perdono o bloccano l'apertura possono iniettare più combustibile di quanto il motore necessiti, causandone così il fumo. Dato che il gasolio è fondamentalmente olio, il motore è più che in grado di bruciare qualsiasi olio motore che entra nei cilindri. Le guarnizioni delle valvole che perdono sono improbabili, dal momento che la pressione di sovralimentazione spingerà il petrolio verso l'alto nella valvola, ma le perdite di tenuta dell'olio turbo sono comuni nei turbo più vecchi e causeranno effettivamente il fumo. Se un sigillo perde, allora si potrebbe voler provare a controllare la linea di drenaggio dell'olio prima di strappare il turbo a parte. Le linee di drenaggio spesso si intasano con carbonio e fango, costringendo la pressione dell'olio nel turbo a spingere il lubrificante oltre la tenuta dell'albero e nel motore.