Blazer 4.3 Procedure per il test della bobina di accensione

Introdotto nel 1983, Chevrolet's Blazer era un SUV di tre quarti per le persone che avevano bisogno di un SUV senza i fastidi a grandezza naturale. Quindi, il "piccolo blocco di tre quarti" di GM sembrava essere un adattamento naturale per il telaio. Essenzialmente un 350 V-8 con due cilindri tagliati via, il risultante 4,3 litri era potente, compatto e aveva una nota di scarico diversa da qualsiasi altro lato di un V-8. Le procedure di test della bobina per la versione Vortec 4300 più diffusa sono comprensibilmente identiche a quelle utilizzate per i fratelli V-8 del motore - e altrettanto semplici.

Nozioni di base sulla bobina

La serie di motori Vortec erano qualcosa di un punto alto per il vecchio piccolo blocco; pensa a un uomo delle caverne armato con un jetpack e un cannone laser, e tu hai l'idea. L'ultima versione di questo design classico utilizzava ancora un distributore e utilizzava anche una bobina separata "divorziata" montata sul collettore. Ma quella bobina era in realtà un'unità a due parti. La metà era la bobina effettiva; l'altra metà era il modulo di controllo dell'accensione. Quindi, quando guardi la bobina, vedrai due cablaggi: un cablaggio a tre fili nella parte superiore che va alla bobina e un cablaggio a quattro fili nella parte anteriore che va al modulo.

Identificazione dei terminali

A seconda del carrello, i terminali potrebbero già essere contrassegnati sul connettore. Ma se no, sul connettore a tre fili: il terminale A (filo rosa) corrisponde al circuito di alimentazione a 12 volt, il filo B (bianco) va al tachimetro e il filo C (bianco e nero) fornisce il segnale di commutazione dal modulo di accensione. Sulla spina a quattro fili, dall'alto verso il basso: Il cavo A (rosa) è il cavo di alimentazione da 12 volt, il cavo B (bianco) è il segnale di controllo dell'accensione, il cavo C (nero con striscia bianca) è il la massa del motore e il filo di D (bianco con striscia nera) è il circuito del segnale di commutazione. Realisticamente, il terminale a tre fili non ha importanza per questi scopi di test - ma è bello sapere cosa fa tutto questo.

Testare l'alimentatore

Inizia impostando il tuo multimetro digitale per leggere la tensione in modalità DC e adattare una sonda ad ago affilata. Con la chiave di accensione in posizione "on", posizionare il cavo nero della sonda sul terminale negativo della batteria, quindi inserire il puntale rosso nel cavo A (rosa) - si dovrebbe vedere tra 10 e 12 volt. A questo punto, tocca il cavo DMM rosso al terminale positivo della batteria e spinge il cavo nero nel filo C (nero con striscia bianca); ancora, dovresti vedere tra 10 e 12 volt. Se non hai ottenuto questi risultati, allora il tuo problema è l'alimentazione, non la bobina /modulo.

Test del segnale di commutazione

Per questo test, avrai bisogno di una luce di prova a LED ; una luce di prova a incandescenza non si accenderà e spegnerà abbastanza velocemente per darti un risultato. Inizia scollegando il cablaggio a quattro fili dal modulo. Collegare il cavo rosso della luce di prova a LED al terminale positivo della batteria e collegare il cavo nero al cavo D (bianco con striscia nera) sull'imbracatura. Chiedi a un assistente di provare a far girare il motore: dovresti vedere il flicker di luce accendendolo e spegnendolo molto rapidamente. Se si accendeva e si spegne mentre il motore stava girando, allora la bobina di accensione è quasi certamente cattiva. In caso contrario, hai un problema con il modulo di controllo dell'accensione o da qualche altra parte.

Test dell'ICM

Collega nuovamente il connettore. Forare il filo B bianco con la sonda ad ago sul LED filo negativo della luce di prova. Se non si dispone di una sonda ad ago, inserire un ago nel filo e bloccare il filo negativo sull'ago. Toccare il cavo positivo della luce LED sul terminale positivo della batteria, quindi avviare nuovamente il motore. Se la spia lampeggiava accesa e spenta mentre si avvia il motore, il modulo di controllo dell'accensione non funziona correttamente. In caso contrario, è probabile che si sia verificato un problema con il computer, il sensore di posizione dell'albero motore o un filo tagliato o un connettore allentato da qualche parte tra il modulo di accensione e il computer.