"Ci sono buone ragioni per la gente compra minicar", dice il presidente Adriano Lund Istituto. "Sono più convenienti, e usano meno gas. Ma i compromessi di sicurezza sono chiare da parte dei nostri nuovi test. Altrettanto chiare sono le conseguenze quando si tratta di risparmio di carburante. Se automobilistiche ridimensionare macchine così le loro flotte usano meno carburante, la sicurezza degli occupanti sarà compromessa. Tuttavia, ci sono modi per servire l'economia e la sicurezza del combustibile, allo stesso tempo. "L'Istituto non ha scelto i SUV o pick-up, o anche auto di grandi dimensioni, a coppia con il micro e mini nei nuovi crash test. La scelta di auto di medie dimensioni rivela l'influenza che alcune dimensioni in più e peso può avere sui risultati di crash. L'Istituto ha scelto coppie di 2009 modelli da Daimler, Honda e Toyota perché queste case automobilistiche hanno micro e mini modelli che hanno ottenuto buoni voti resistenza agli urti frontali, sulla base di compensato di prova dell'Istituto in una barriera deformabile. I ricercatori hanno valutato le prestazioni nei test mph car-to-car 40, come i test di front-in-barriera, sulla base di intrusione misurata nel vano occupante, forze registrate sul manichino del conducente, e il movimento del manichino durante le impact.Laws di Fisica prevalgono: La Honda Fit, Smart Fortwo e Toyota Yaris sono buoni attori del test di barriera diagonale anteriore dell'Istituto, ma tutti e tre sono artisti poveri nelle collisioni frontali con auto di medie dimensioni. Questi risultati riflettono le leggi dell'universo fisico, in particolare dei principi relativi alla forza e la distanza. Anche se la fisica di incidenti stradali frontali di solito sono descritti in termini di ciò che accade per i veicoli, gli infortuni dipendono le forze che agiscono sulla occupanti, e queste forze sono influenzati da due fattori fisici fondamentali. Uno è il peso di un veicolo crash, che determina quanto la sua velocità cambia durante l'impatto. Il maggiore è il cambiamento, la maggiore delle forze sulle persone all'interno e più alto è il rischio di lesioni. Il secondo fattore è dimensioni del veicolo, in particolare la distanza dalla parte anteriore di un veicolo per la sua abitacolo. Più lungo è il basso le forze sulle occupanti. Dimensioni e peso influenzano probabilità lesioni in tutti i tipi di incidenti. In caso di collisione che coinvolge due veicoli che si differenziano per dimensioni e peso, le persone nel più piccolo, più leggero veicolo sarà in svantaggio. Il veicolo più grande, più pesante spingerà la più piccola, più leggera indietro durante l'urto. Questo significa che ci sarà meno vigore gli occupanti del veicolo più pesante e più su le persone all'interno del veicolo leggero. Maggiore forza significa maggiore rischio, così la probabilità di lesione sale nella più piccola, più leggera veicolo. Statistiche Crash confermano. Il tasso di morte in 1-3 anni, minicar in diversi incidenti stradali nel corso del 2007 è stato quasi il doppio rispetto al tasso in auto molto. "Anche se molto più sicuro di quanto non fossero qualche anno fa, minicar come gruppo fanno un comparativamente pessimo lavoro di proteggere le persone in incidenti, semplicemente perché sono più piccoli e leggeri ", dice Lund. "In collisioni con veicoli più grandi, le forze che agiscono su quelle più piccole sono più alti, e c'è meno distanza dalla parte anteriore di una vettura di piccole dimensioni per l'abitacolo a 'cavalcare giù' l 'impatto. Questi e altri fattori aumentano probabilità lesioni. "Il tasso di morte per milioni di 1-3 anni minis in incidenti unico veicolo nel corso del 2007 è stato del 35 rispetto al 11 per milione di auto molto. Anche in auto di medie dimensioni, il tasso di mortalità in incidenti unico veicolo è stato del 17 per cento inferiore rispetto a minicar. Il tasso di mortalità più basso è perché molti oggetti che i veicoli colpiti non sono solidi, e veicoli che sono grandi e pesanti hanno una migliore possibilità di spostare o deformare gli oggetti che colpiscono. Questo dissipa una parte dell'energia di impatto. Alcuni fautori di auto mini e piccole affermano che sono più sicuri, più grandi auto più pesanti. Ma le affermazioni non reggono. Per esempio, c'è una affermazione che l'aggiunta di caratteristiche di sicurezza per le macchine più piccole negli ultimi anni riduce il rischio di infortuni, e questo è vero per quanto va. Airbag, cinture avanzate, controllo elettronico della stabilità, e altre caratteristiche stanno aiutando. Sono stati aggiunti a vetture di tutte le dimensioni, però, così le auto più piccole ancora non corrispondono le auto più grandi in termini di protezione degli occupanti. Sarebbero pericoli essere ridotti se tutti i veicoli passeggeri erano piccoli come i più piccoli? Ciò contribuirebbe in incidenti da veicolo a veicolo, ma gli occupanti delle auto più piccole sono a maggior rischio in tutti i tipi di incidenti, non solo quelli con i veicoli più pesanti. Quasi la metà di tutte le morti per incidente in minicar si verificano in incidenti unico veicolo, e queste morti non sarebbe ridotto se tutte le automobili sono diventati più piccoli e leggeri. In effetti, il risultato sarebbe quello di permettere meno la protezione degli occupanti in fleetwide crashes.Yet singolo veicolo un'altra affermazione è che minicar sono più facili da manovrare, così i loro driver può evitare incidenti, in primo luogo. Assicurazione dei sinistri dice il contrario. La frequenza delle richieste di risarcimento per danni di arresto è maggiore per mini auto a 4 porte che per quelli di medie dimensioni. Ecco come le coppie di automobili sono andato in nuovi crash test dell'Istituto: Honda Accord contro Fit: La struttura della Accord tenuto bene nel crash test nel Fit, e tutte tranne una misura della probabilità lesioni registrate sulla testa del conducente del manichino, collo, torace, e le gambe erano buone. Al contrario, una serie di misure infortuni sul manichino nella Fit erano meno buone. Forze sulla gamba sinistra e destra coscia erano nella gamma marginale, mentre il provvedimento sulla tibia destra era povera. Questi indicano un elevato rischio di lesioni gamba in un incidente reale di gravità simile. Inoltre, la testa del manichino ha colpito il volante con l'airbag. Intrusione in abitacolo della Fit era abbondante. Nel complesso, il rating di questa minicar è povero nello scontro frontale-a-fronte, nonostante la sua buona resistenza agli urti voto sulla base di test di compensazione frontale dell'Istituto in una barriera deformabile. L'Accordo guadagna buoni punteggi di prestazioni sia di classe C tests.Mercedes contro Smart Fortwo: Dopo aver urtato la parte anteriore della classe C, la Smart è andato disperso nell'aria e si voltò di 450 gradi. Ciò ha contribuito a un eccessivo movimento del manichino durante il rimbalzo - un'indicazione drammatica di scarso rendimento della smart, ma non l'unico. C'era una forte ingerenza nello spazio intorno al manichino dalla testa ai piedi. Il cruscotto spostato su e verso il manichino. Il volante è stato spostato verso l'alto. Molteplici misure di probabilità lesioni, comprese quelle sulla testa del manichino, erano poveri, come lo erano le misure su entrambe le gambe. "La Smart è l'auto più piccola che abbiamo testato, quindi non è sorprendente che la sua performance sembrava peggio della Fit. Eppure entrambi rientrano nella categoria dei poveri, ed è difficile distinguere tra poveri e più poveri ", dice Lund. "In entrambi gli intelligenti e in forma, gli occupanti sarebbero soggetti ad alto rischio di lesioni in incidenti con le auto più pesanti." Al contrario, la classe C ha tenuto bene, con poca o nessuna intrusione nel l'abitacolo. Quasi tutte le misure di probabilità lesioni erano in buona range.Toyota Camry vs Yaris: C'era molto più intrusione nel abitacolo della Yaris che la Camry. La portiera del minicar è stata in gran parte strappata. Il sedile del conducente in entrambe le vetture reclinato in avanti, ma solo nel Yaris ha il volante si muovono eccessivamente. Contrasti simili caratterizzano le misure di probabilità lesioni registrate sui manichini. I capi di entrambi colpiti volanti delle auto attraverso gli airbag, ma solo la misura trauma cranico sul manichino nella Yaris nominale poveri. C'era un'ampia vigore il collo e la gamba destra più una profonda ferita al ginocchio destro del manichino in minicar. Come la Smart e la Fit, la Yaris guadagna un punteggio di poveri nel test car-to-car. La Camry è implicazioni economia acceptable.Fuel: Un motivo la gente compra auto più piccole sia per risparmiare carburante. I prezzi della benzina alle stelle l'anno scorso, e non si può dire ciò che il prezzo alla pompa potrebbe essere la prossima settimana. Nel frattempo, gli ingranaggi si rivolgono a camminare esigenze di economia di combustibile federali per affrontare i problemi ambientali. Il conflitto è che i veicoli più piccoli consumano meno carburante, ma fanno un relativamente povero lavoro di proteggere le persone in incidenti, per cui le politiche di conservazione del carburante hanno avuto la tendenza a conflitto con veicolo a motore sicurezza policies.A problema con l'attuale struttura di standard di economia di combustibile per le auto è che il obiettivo di 27,5 miglia per gallone viene applicato a tutta la flotta di una casa automobilistica, non importa il mix di automobili un individuo automobilistica vende. Questo incoraggia i produttori a vendere più piccole, le auto più leggere per compensare il carburante consumato dai loro modelli più grandi, più pesanti. A volte automobilistiche vendono anche il più piccolo - e meno sicuro - auto in perdita per garantire la conformità con i requisiti fleetwide. In risposta, l'amministrazione Obama ha annunciato che sta incrementando gli standard risparmio di carburante per le auto, a partire da modelli 2011, e istituisce un sistema basato sulle dimensioni di fissare obiettivi di risparmio di carburante, come quello già in vigore per i SUV, pick-up e furgoni. Questo sistema sarà mandato minor consumo di carburante, come le auto diventano più piccoli e più leggeri, eliminando in tal modo l'incentivo per le case automobilistiche di ridimensionare i loro veicoli più leggeri per conformarsi. Potrebbe anche significare che la tecnologia attualmente utilizzata per migliorare la potenza sarebbe andato invece a ridurre il consumo di gas - un beneficio diretta di sicurezza perché le auto meno potenti hanno tassi più bassi di crash. Un altro modo per risparmiare carburante, e servire sicurezza allo stesso tempo, è di impostare i limiti di velocità inferiori. Andando più lento consuma meno carburante per coprire la stessa distanza. Il limite di 55 mph di velocità massima nazionale, emanata nel 1974, salvò migliaia di barili di carburante al giorno. E anche salvato migliaia di vite. Morti Highway diminuito di circa il 20 per cento il primo anno, da 55.511 nel 1973 a 46.402 nel 1974. Il Consiglio Nazionale delle Ricerche ha stimato che la maggior parte della riduzione è dovuto al limite di velocità inferiore, e il resto era a causa di viaggio ridotto. Nel 1983 il limite massimo di 55 mph nazionale ancora stava salvando 2.000 a 4.000 vite ogni anno. "Cinquantacinque è stato adottato per risparmiare carburante, ma si è rivelato essere uno dei più drammatici successi di sicurezza nella storia dei veicoli a motore", conclude Lund. "La volontà politica di reintegrare probabilmente manca, ma se i politici vogliono un approccio win-win, abbassando il limite di velocità è di esso. Esso consente di risparmiare carburante e vive allo stesso tempo "
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